FAQ

Automobilindustrie

Fragen und Antworten zur Galvano- und Oberflächentechnik im Bereich der Automobilindustrie.

Welche Bedeutung haben OEM-Werksnormen in der Galvanotechnik?

Automobilhersteller (OEMs) definieren in eigenen Werksnormen (z. B. VW, BMW, Mercedes) exakte Anforderungen an den Korrosionsschutz, die Optik und die Reibbeiwerte von Bauteilen. Galvanobetriebe müssen diese Spezifikationen strikt erfüllen und oft über Freigabeprozesse nachweisen.

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Wie wird der Korrosionsschutz im Automobilbereich geprüft?

Die Prüfung erfolgt standardisiert, meist über den neutralen Salzsprühnebeltest (NSS-Test nach DIN EN ISO 9227). Dabei wird ermittelt, nach wie vielen Stunden die Schicht resistent gegen Grundmetallkorrosion (Rotrost) oder Schichtkorrosion (Weißrost) bleibt.

Welche Rolle spielt die Oberflächentechnik für die E-Mobilität?

Eine Schlüsselrolle. Elektrofahrzeuge benötigen hochspezialisierte Oberflächen für das Thermomanagement, die elektrische Leitfähigkeit von Kupferkomponenten in Batterien sowie den EMV-Schutz (elektromagnetische Verträglichkeit) von Elektronikgehäusen.

Was ist der Unterschied zwischen Dickschichtpassivierung und Dünnschichtpassivierung bei Automobil-Verbindungselementen?

Die Dickschichtpassivierung (meist auf Basis von dreiwertigem Chrom, Cr3+) erzeugt Schichten von ca. 200–400 nm und bietet exzellenten Schutz gegen Weißrost ohne zusätzliche Versiegelung. Dünnschichtpassivierungen sind mit ca. 20–80 nm wesentlich dünner und erfordern für den gleichen Korrosionsschutz im Automobilbau fast immer eine zusätzliche Topcoat-Versiegelung.

Wie beeinflussen galvanische Schichten den Reibbeiwert von Gewindeteilen (z. B. OEM-Vorgaben für Schrauben)?

In der Automobilindustrie müssen Schrauben und Verbindungselemente exakt definierte Reibbeiwerte (oft nach VDA 235-101 im Korridor 0,09 bis 0,14 µ) einhalten, um automatisierte Montagen mit präzisen Anzugsdrehmomenten zu garantieren. Dies wird durch integrierte Gleitmittel in den nachgeschalteten Versiegelungen (Topcoats) oder Gleitstoffbeschichtungen erreicht.

Wie verhindert die Oberflächentechnik Wasserstoffversprödung bei hochfesten Automobil-Stählen?

Bei Stählen mit einer Zugfestigkeit ab 1.000 MPa (Güte 10.9 und 12.9) droht durch atomaren Wasserstoff spröder Bauteilbruch. Die Oberflächentechnik verhindert dies durch minimale Beizzeiten mit Inhibitoren, den Einsatz wasserstoffarmer Elektrolyte (wie alkalisch Zink-Nickel) sowie ein zwingend vorgeschriebenes, stundenlanges Tempern (Anlassen) der Bauteile direkt nach dem Beschichten.

Warum ist Zink-Nickel die bevorzugte Beschichtung für die Automobilindustrie?

Eine galvanisch aufgebrachte Zink-Nickel-Schicht (mit einem optimalen Nickelanteil von 12 bis 15 Prozent) bietet einen extrem hohen Korrosionsschutz. Im neutralen Salzsprühnebeltest erreicht sie problemlos über 720 Stunden Beständigkeit gegen Grundmetallkorrosion (Rotrost). Zudem bietet sie eine hervorragende thermische Belastbarkeit bis ca. 300 °C und verhindert die gefürchtete Kontaktkorrosion im Verbund mit Aluminiumbauteilen (Leichtbau).

Was passiert, wenn der Nickelgehalt in der Zink-Nickel-Schicht außerhalb des Fensters von 12–15 % liegt?

Das Legierungsfenster von 12 bis 15 % Nickel ist prozesskritisch. Fällt der Nickelgehalt unter 12 %, verliert die Schicht ihre kristalline Phase und der Korrosionsschutz bricht drastisch ein. Steigt der Nickelanteil hingegen über 15 %, wird die Schicht spröde, neigt bei mechanischer Belastung zu Rissbildungen und das Metall verhält sich zunehmend wie reines Nickel, was die kathodische Schutzwirkung für den Stahl aufhebt.

Welche Nachbehandlungen sind bei Zink-Nickel-Schichten im Automobilbau üblich?

Um den Schutz gegen Schichtkorrosion (Weißrost) zu maximieren, folgt auf das Galvanisieren eine Cr(III)-basierte Transparent- oder Schwarzpassivierung. Für Gewindeteile wird im Anschluss fast immer eine zusätzliche Versiegelung (Topcoat) aufgetragen, die neben zusätzlichem Korrosionsschutz integrierte Schmiermittel enthält, um die Reibbeiwertvorgaben nach VDA 235-101 exakt einzustellen.